Boîte de Vitesses

 

Si on veut garder sa machine un tant soit peu propre, il faut travailler les étanchéités. Les premières séries de C6 se contentaient de bagues feutre pour tenter de garder l'huile dans le carter!

Entrée et sortie des arbres, mais aussi les paliers de kick (l'avant implique de retoucher le carter alu qui ferme la boîte) et de sélecteur :joints torique pour l'arbre de kick et spi pour le sélecteur.

 

Le carter de grille à droite comporte un joint torique, mais comme les efforts de passage des rapports le sollicitent pas mal, on a vite une pellicule grasse de ce coté!

Donc, objectif bagues à lèvres partout. Ces adaptations nécessitent des reprises d'usinage, voire quelques petites pièces à refaire. Donc à n'envisager que si on peut s'approcher d'un tour et d'une fraiseuse.

J'ai même poussé le vice à monter un roulement coté grille de sélection, à la fois pour diminuer les frottements parasites en sélection, mais aussi pour soulager le joint d'étanchéité des efforts radiaux.

Une fonderie du couvercle, avec un bossage plus grand, est disponible au club et permet de réaliser cette évolution sans changer l'aspect visuel de la boite, une fois le levier installé:

 le plan de la modification

 

Le montage de la pédale du sélecteur sur deux roulements à billes est un truc d'André Sauvé, et améliore vraiment le passage des vitesses. Vue d'ensemble.

L'axe des cliquets sur aiguilles, c'est un petit plus pour le plaisir, ça permet au joint spi de moins fatiguer.

Premier galop ce jour avec la boîte retravaillée (mars 11): la précision de sélection est très bonne, avec l'embrayage qui libère le disque, le point mort est très facile à trouver sans l'aide du levier manuel...

 
   

 

Une autre bonne idée nous est proposée par Fabrice, notre président. Cela concerne l'optimisation du positionnement du pignon de 4ème.

Quand le crabot est engagé, on relève un jeu moyen d'environ 1.3 à 1.5 mm. Le couple n'est donc transmis que par le haut des dents du crabot, d'où usure rapide des dites dents, et vitesses ayant tendance à sauter à la longue.

 Il "suffit" donc d'enlever 1 mm sur le coté droit de la cannelure (si on met le cône de sortie BV à gauche). Attention, c'est dur!

Voici comment j'ai fait, mon tour n'étant pas très puissant. Une fois la couche cémentée partie, on peut donner un petit coup à l'outil pour fignoler l'angle.

Ensuite, il faut caler de 1 mm de l'autre coté avec une rondelle de latéral supplémentaire (22x34x1).

Autre truc de Fabrice, les rondelles déflecteur, en tôle douce, peuvent être avantageusement remplacées par des rondelles d'appui de butée à aiguilles, AS2035 (voir catalogues des roulementiers).

 

Nov 2022:

Comme il y a longtemps que je n'avais pas cogité un truc, je me suis lancé dans le développement d'un circuit pour faire un témoin de point mort. Avec l'embrayage d'origine, le PM est parfois dur à sélectionner, un voyant apporte donc un petit confort.

Le système est basé sur sur un micro capteur à effet hall, activé par un petit aimant positionné sur la grille de sélection. Le tout est donc à l'intérieur de la boîte, en regardant de plus près, on ne voit que la sortie du câble, qui va cheminer ensuite le long du câble de compteur, disparaître sous le réservoir pour aller jusqu'au phare.

Les essais en roulage sont concluant, l'allumage et l'extinction sont sont francs. Le voyant LED ne consomme que 0.005A en 12v, la moitié en 6V.

Quelques images du montage:

 
La grille est percée pour

accueillir un aimant de 3mm

Le composant capteur est soudé

sur un CI dédié, le tout sera noyé dans de l'époxy

La sortie du câble est faite avec une pièce

spécifique pour assurer l'étanchéité

 

Petit voyant LED de 10mm dans le trou existant

 Si intéressé, me contacter pour plus de renseignements.